2024年數字里的汽車中國，悲喜交加：全年銷量3143.6萬輛，增長4.5%，47.5%新能源滲透率，585.9萬輛全球第一出口量......，這些振奮的數字可以羅列一長串。
70%經銷商虧損、4.3%的汽車行業利潤率、高合極越瀕臨破產、哪吒停產危機、從業者的失業浪潮此起彼伏......，悲傷的故事，就發生在你我身邊。
身處產業革命旋渦中的中國汽車，個體的命運跌宕和時代洪流交織，注定悲喜無法同頻。“搖籃在地獄上方搖晃！”弗拉基米爾·納博科夫在《訴說和記憶》中以強烈的反差，暗示著生死興衰的相互轉化。
1月8日下午，在中國車市迎來近十年來最差一周開局之際，“2025版舊車報廢和置換補貼政策（下稱“政策”）”正式出爐，護航2025年車市的政策之手，比以往都要來得早。
傳統老汽車人哀嘆行業驟變，新入行的小伙子們帶著革命者的樂觀姿態奮勇前行。一如2000多年前，年輕的特洛伊戰士格勞科斯對強大的戰神狄俄墨得斯時平靜地說：“人生猶如樹葉枯榮，秋謝春發；人類也是一代出生，一代凋零！”
“一壺濁酒盡余歡，今宵別夢寒”。朋友圈里一句應景的詩詞，將故事定格在2024年12月31日，那是中國汽車最為跌宕起伏的一年，也是迄今為止汽車人最焦慮的一年。
一邊吞咽顛沛，一邊咀嚼美好。除了今夕何夕，東隅已逝的感嘆，來不及為2024年感慨與回望，時光拽著每個人的雙手，一把拉進2025年。
低開高走
“我司終端零售第一周同比下跌35%，第二周同比下跌19%。”一家合資公司管理層1月15日微信上問我，“別的企業也這么差嗎？”
乘聯會的開年周報數據也彌漫著悲觀情緒：1月1-12日市場零售53.3萬輛，同比去年下降21%，較上月同期下降36%。原本市場普遍對2025年增長信心滿滿，但國內有效需求不足、消費信心低迷、價格戰持續惡化、行業整體盈利下降等諸多黑天鵝，盤旋在車市上空久久不散。
過往兩年走勢，昭示市場劇烈波動將是新常態。2024年中國車市有一個夢幻般的開局，更有一個夢幻般的收官，一月份銷量是近10年來月度銷量新高，12月份更創下驚人的348.9萬輛新月度記錄。如果你只是看1月和12月份的數據，完全感受不到2024年中國車市的驚心動魄。數據顯示，2024年一季度乘車市場零售同比增長13%，二季度，車市競爭壓力加大，導致市場5%的負增長。
去年7月25日是一個分水嶺，“政策”落地，三季度車市緩慢回正；四季度車市爆發，同比增速達14%。去年走出典型的“U”型反彈，政策之手繼2009年，2012年，2016年之后，再次顯現神奇魔力。
結果皆大歡喜。中國汽車工業協會1月13日發布的數據顯示，2024年汽車銷量（含出口）3143.6萬輛，同比增長4.5%。乘聯會公布的全年乘用車數據顯示：2024年汽車零售總量2290萬輛，同比增長5.5%；新能源零售1089.9萬輛，同比增長40.7%。預計以舊換新政策刺激車市凈增長量逾150萬輛。
陰霾并未散去，因為政策不確定，市場的情緒開始急速冷卻。去年12月份中旬開始成交量環比下滑，開年更是跌到近年來的冰點。市場和廠家都在等待政策的明朗。直到新年伊始，1月8日“政策”落地，北京和地方促汽車、保經濟的態度堅決，各官方和研究機構因此對2025年車市重拾期待。
中汽協官方預測數據洋溢著樂觀與欣喜：2025年汽車批發銷量將增長4.7%，達到3290萬輛；新能源車銷量預計將增長24%，達到1600萬輛。中國電動汽車百人會預測：2025全年銷量為3200萬輛左右，其中國內市場銷量為2600萬輛左右，增速為3%；新能源市場仍然值得期待，預計2025年新能源車銷量將達到1650萬輛左右（含出口），增速近30%。
其中國內乘用車銷量將從2024年的2290萬輛增長到2380萬輛，超過2017年的2379萬輛，創歷史新高。出口在2024年585.9萬輛的基礎上，攀升到今年的650萬輛。
《汽車公社》展望2025年車市三個關鍵詞：“政策托底、開局即決戰、純電要量PHEV要利潤”：
——“政策托底”全年增長可期；
——“開局即決戰”一季度非常困難，需發力搶占先機；
——“純電要量、PHEV要利潤”純電車型供給在12萬元以下市場大量增加，PHEV在15萬元市場附近和25萬元以上車型上成為重要盈利支撐
《汽車公社》預計：2025年全年汽車銷量3200萬輛左右，同比微增2%；國內乘用車零售2350萬輛左右，同比微增2~3%；國內新能源乘用車零售1300萬輛，增幅從去年40%回落到20~25%。
全年銷售走勢前低后高。一季度，消費觀望情緒濃厚疊加價格戰預期強烈，車市同比預計下滑7%~8%，其中1月份零售大幅度下滑15~18%；二季度，隨著促銷力度加大和各地補貼新政落地，市場緩慢好轉，但是增速轉正較難；三季度戰況撲朔迷離，但是恢復增長機會很大；最核心推動力仍然是四季度，2026年新能源購置稅恢復減半征收，將強力刺激新能源市場消費提前，在2024年高基數基礎上，繼續保持8~10%以上的快速增長。
“時勢不斷更新，江湖夜雨已成陳年舊事”雖有政策之手護航，但更眷顧那些更加努力而且堅決的人。比亞迪、吉利、奇瑞和長安的頭部效應更加明顯；合資公司仍然很難在2025年展開有建制的新能源反擊戰，市場份額將跌到30%以下；華為鴻蒙智行有望取代BBA，年銷量以80萬輛成為豪華新頭部。
PHEV永遠追不上純電？
最近三年，插電混動PHEV(含增程)增長迅猛，純電增速下滑，“PHEV今年能超過純電嗎？”2025年1月1日《汽車公社》視頻號知名IP“四車道”第114期直播中，“2025年汽車行業12大預言”，四位嘉賓對此展開熱烈的探討。
千城數智創始人郭登禮博士和我堅信：雖然PHEV在2024年已經接近純電，但是2025年純電將開始新一輪增長期，PHEV今年仍然趕不上純電！
2024年新能源細分市場結構中，純電和PHEV各占優勢。30萬元以上價格帶，以理想、問界和阿維塔為代表的PHEV和增程技術，較之蔚來和BBA高端純電車型有明顯的銷量優勢；在20-30萬價格帶，特斯拉、 小米SU7銷量優于比亞迪唐/宋DM-i；在10-20萬元價格帶，純電和PHEV平分秋色；但是在10萬元以下，純電幾近壟斷。
PHEV支持者認為，過往三年PHEV增幅一直快于純電，照此趨勢，2025年將實現對純電的逆轉。2024年，總計1089.9萬輛新能源銷量中，純電和PHEV分別銷售631.4萬輛和458.5萬輛，PHEV占新能源比例從三年之前不足15%攀升到去年的42.5%。其中純電增長22.6%，PHEV增幅為76.8%， PHEV增速是純電三倍之多。
可三年之前，純電幾近PHEV的四倍。比亞迪DM-i橫空出世改變一切，隨后吉利EM-i、長城Hi4、奇瑞CD-M接踵而來，這些路線不同的PHEV技術逐漸贏得用戶口碑，助推PHEV從邊緣邁向主流。與此同時，以華為問界、理想和深藍為代表的增程技術在中高端市場逐漸被接受。純電、插混、增程花開三朵、各開各艷。
比亞迪傲視群雄的DM-i功不可沒。從2021年4月份第四代DM-i到2024年5月份第五代DM-i迭代，2024年，比亞迪PHEV車型在自身總銷量比例已經接近60%。2024年上半年，PHEV仍然延續2023年以來的強勢，尤其是第五代DM-i的推出助推比亞迪秦L、海豹06等重磅PHEV車型銷量節節攀升，國內純電市場增幅上半年一度被打壓到跌幅將至20%以下。但2024年下半年開始，以小鵬MONA M03、吉利銀河E5、東風納米01和廣汽埃安RT等15萬元區間內明星車型的推出，純電結束低迷，奮力上攻。
新能源的引領者比亞迪也在開始反思，DM-i的快速增長削弱之前比亞迪傲視群雄的純電優勢。比亞迪海洋網總經理張卓分析，過去幾年比亞迪的核心技術投入資源主要向DM-i傾斜，而純電技術投入相對不足。“但是2025年這一局面會大幅改善，今年比亞迪新一代純電平臺的推出，將在充電時間、功效等核心技術上實現突破，純電技術和產品供給都會大幅度提升。”
與此同時，隨著碳酸鋰價格下降到10萬元/噸以下，動力電池的價格開始下降到700元/度附近，一些以前只能在高階車型上搭載的自動駕駛NOA技術可以普及到15萬元以下純電車型。大幅降低純電車型成本，同時顯著提升這一價位的純電產品智能駕駛體驗。
2025年多重利好助推純電。消費降級趨勢延續、三四線市場充電設施大幅度改善、7-12萬元入門價格帶包括南北豐田BZ3X/BZ3C、埃安UT、換代海豚等10余款純電車型供給大幅增加， 20萬元~30萬元區間內純電車型包括大改款特斯拉Molel Y、比亞迪新一代唐/漢EV和全新的小米YU7等一批重磅純電車型的推出，將助推純電一改去年上半年的低迷。
數據顯示，國內市場20萬元以上價位銷量占比較低，具體比例在13.3%到16.7%之間。而PHEV在2025年新增產品供給更多集中在中高端領域，包括極氪/領克/銀河大中型SUV、深藍S9、阿維塔07、傳祺S9和騰勢N9等產品，都瞄準25萬元以上的中高端市場，搶奪BBA和豐田大眾在25萬元以上傳統燃油車（含HEV）的市場份額。
2024年，包括本田、上汽和寧德時代都公布了固態電池的成功量產上車時間表，同時1000V超快充開始普及，這都將幫助純電用戶有更好的體驗。2025年，全國充電樁數量將超過400萬根，三四線市場開始迎來充電樁普及高峰，純電銷量將迎來爆發式增長。
雖然純電市場今年可期，但是它的貢獻仍然主要提供銷量和成本分攤，即便比亞迪也很難從海鷗和海豚這些月銷3~5萬輛的車型上汲取利潤。相反，隨著電池成本下降和銷量激增，15萬元以上的PHEV車型已經開始盈利。從問界和理想2024年財報來看，利潤不菲。
《汽車公社》預計，在今年1300萬輛新能源中，純電市場在去年631.4萬輛基礎至少增長到700萬輛，增幅12%；PHEV車型在去年458.5萬輛基礎之上，增長到600萬輛左右，增幅31%。純電市場仍然對PHEV保持100萬輛的領先優勢。
2025年，堅決貫徹“問純電要量、向PHEV要利潤”的策略。2026年是PHEV向純電猛攻的最后機會，大量合資公司PHEV車型和頭部自主品牌從2023年開始的規劃紛紛落地，2026年PHEV供給側遠超過純電車型。隨著2027年固態電池技術明朗化，純電再次領跑，并從此一騎絕塵，PHEV永遠無法再追上。
活著，抵達明天
“2025年，細分車型藍海將徹底從中國車市消失，每一個藍海都將染紅！”
“2025年，價格戰血流成河，除了頭部企業之外，大部分企業將失去盈利能力，整個行業的利潤率跌到十年來的冰點！”
1月2日，新年上班第一天的內部研討中，國內一家頭部自主品牌對2025年車市做出慘烈的預測。頭部企業雖免于陷入虧損的懸崖，但是每一款新車都將被裹挾進入“紅海”廝殺，每家企業都卷入“盈利黑洞”的死亡懸崖邊無奈掙扎。
“放棄國內擴張，考慮把一部分產能挪到越南或者馬來西亞去，國內的生意太難做，純利已經跌到2%，要不是現在貸款利率跌到2.5%，我們就虧損了。”陳旭是浙江寧波一家做線束的中游供應商的合伙人，“現在，就盼望OEM別再給我們發調價函。”
“現代（2023年）在全球賣600多萬，凈利潤達到660.126億元，同比增長53.7%。一家企業的利潤，抵得上我們一個行業的利潤，我們去年汽車整車制造企業只有600億利潤，但這里邊有好多水分，還有大量的國家補貼。”在去年一次視頻對話中，長城汽車董事長魏建軍對于價格戰感慨。
從2024年第一天開始，長城走下價格戰牌桌，走上“穩量求利潤”之路。1月14日，長城汽車發布2024年度業績預告：公司銷量123.33萬臺，同比僅增0.21%，但預計實現凈利潤124億元到130億元之間，同比大幅度增加76.60%到85.14%。
擁有坦克和皮卡等豐厚盈利點的長城有底氣選擇不跟價格戰，更多的主機廠被迫加入。“年產銷3000多萬輛的規模，5~10家主機廠，是比較健康的，但是國內100多家，的確是會這么一直卷下去。”作為國內最大的Tier 1，博世總裁徐大全的擔憂誠懇而務實。
截止2024年11月份，中國汽車行業的利潤率為3.3%，同比下降35%，2024年1~11月的汽車行業利潤率4.4%，同比下降7.3%，相對于工業企業6.1%的平均水平仍偏低。中國汽車在產銷數字上傲視全球，但日漸內卷市場、深度價格戰和消費下行多重影響下，利潤早已偏離合理水平。
“價格戰在2025年必然是極其猛烈的。”乘聯會秘書長崔東樹1月8日指出，2024年價格戰持續激烈，全年降價車型達227款，大幅超過2023年的148款和2022年的95款。“很多車企都會推動價格戰的進行，新能源車規模爆發式增長，單車批量大幅增大，單車成本明顯下降，頭部的競爭格局仍未穩定。”崔東樹表示。
國內市場總量不變、消費降級趨勢不減和供給大幅度增加的大背景下，汽車行業利潤率的持續螺旋式下滑局面2025年無法遏制。汽車整車制造行業利潤向比亞迪、吉利和奇瑞等頭部集中，蔚來、零跑等頭部新能源企業虧損有望收窄。一汽、上汽和廣汽等依賴合資板塊的大型國企盈利能力進一步下滑。
此外，還有趨勢開始顯現，汽車行業的利益分配結構開始發生劇烈分化，產業鏈盈利開始逐步向以寧德時代為代表的動力電池行業、英偉達為代表的智能芯片行業和引望為代表的智能方案提供商轉移。（這部分展開內容將在后天“2025格局與趨勢（下）”中詳述）
“哪里是在做產品，完全靠蒙！”雖然只是汽車行業，但是小米董事長雷軍一眼看出了汽車行業沉積多年的弊端，他在參加2024年北京車展之后發表“很絕望”的感慨。
“研發必須直面真正的市場需求，這是提升效率，降低成本的唯一路徑。”隨著銀河E5、星愿和星艦7接二連三的成功，吉利汽車中央研究院院長李傳?？偨Y說。一直以來，傳統汽車的開發模式都是研發先導型，用大而全的產品規劃模式塞滿每一個細分市場。這容易導致許多產品銷量不及預期，造成研發成本浪費，導致產品開發效率低下。
特斯拉、理想、問界和小米正在教育汽車行業。它們從2023年開始先后實現盈利，盈利模式主要依靠少而精的產品結構、合理的價格戰略和高效的渠道模式獲得。小米憑借一款車型SU7獲得年13.5萬輛的銷量，第四季度實現毛利轉正，與那些“新車六七款、月銷1~2萬”新能源品牌形成鮮明對比。
但市場仿佛被施了魔咒，每一個細分市場都正在經歷越來越猛烈的飽和式攻擊，每賣一輛新車都像是在充滿荊棘的森林搶肉吃，2025年僅剩的細分藍海全部轉紅。從1月份開始，傳祺S7，昊鉑HL，啟源C798，騰勢N9，深藍S09次第來襲，虎視眈眈的盯著利潤豐厚的大中型新能源SUV市場。這些被網友戲稱為“坪山攬勝、蕪湖攬勝、重慶攬勝和番禺攬勝”排著隊上市，目標直指令人垂涎的問界M9、理想L9月銷量。
元和海豚的暢銷也吸引對手蜂擁而至。從去年8月份銀河E5到今年年底，車身尺寸4.6米，價格10-15萬元區間的純電SUV，埃安、啟源、零跑總共逾10款加入戰團。
每個試圖去尋找中國汽車卷向何方的終極答案的人，在2025年仍然在迷茫中被裹挾前行。自2020年啟動的新能源和智能化革命以來，中國汽車自身格局顛覆性改變，借助PHEV技術主流化，和純電車型普及化的優勢，也在全面推動國內和全球汽車格局與趨勢劇變。
這種劇變所帶來的陣痛從中國向全球蔓延，國內表現出來是盈利能力繼續下滑、經銷商虧損加劇、二三線廠商和品牌大面積虧損，更多的品牌被迫出局。“中國汽車在滑向全行業虧損的懸崖邊緣！”2024年年底，《法蘭克福匯報》評論說，德國人費解我們自我毀滅式的價格戰。因為中國汽車推動的全球新能源革命開始波及到德國，大眾汽車、博世、大陸和ZF等大型德國汽車整車和零部件企業宣布裁員和關閉工廠。
希望在懸崖上空搖曳！那到底什么時候才能到達彼岸？一身疲憊結束2024年，又在滿是疑惑中開啟新的一年。“我實在卷不動了！”“我滿身是病，為什么還要堅持？”“大家明明很努力，為什么公司還在裁員？”這些怨氣在朋友圈里緊跟著新年的腳步一起涌來。
這些疑惑目前還沒有答卷，因為內外環境驟變、行業革命持續和競爭尚未終結，這意味著1700多萬汽車從業者，無論你主動還是被迫，都將被帶入更為魔幻和劇烈的2025年。
“人生如逆旅，我亦是行人” 在《臨江仙·送錢穆父》中，一向達觀的蘇東坡感慨說。因此，要堅信：只有那些守住底線、渡過冰點，從死人堆里殺出血路，才配等到那撥云見日、美好的明天——當然，你得活著抵達明天。
智駕卷向10萬元
“智能化是下半場，這不是傳統的軟件智能，而是真正的人工智能，這是造車往下延續的一個必經之路，汽車將從工業時代的交通工具，進化成為人工智能時代的空間機器人。”
消失在公眾視野九個月后，去年12月25日晚，理想汽車董事長、CEO李想現身2024理想AI Talk。在此次訪談中，李想沒有談熱賣的L6——當然，他也沒有談MEGA。
智能化下半場的到來，比多數人想象得更快，并且智能化浪潮已經劍指10萬元主流價格區間，同時也逐漸融入汽車的新價值取向體系里。
2024年首尾各有一個汽車智能化節點，分別由一位頂級科技偶像牽引出來。一端是2024年1月，特斯拉大面積推送FSD，馬斯克將“端到端”大模型概念推向全球，締造了2024年汽車智駕最熱詞匯。此后，國內外整車企業和供應商紛紛跟進，并結合VLM視覺語言模型，演化出更新的VLA／世界模型。
另一端是2025年1月7日，“皮衣教主”黃仁勛在CES預言了汽車行業的前景：“20年后，所有汽車都將具備自動駕駛功能，特別是下一代純電動汽車將全部成為自動駕駛汽車。”英偉達在這場“科技春晚”上，贏得大客戶豐田，擴大了朋友圈。
馬斯克力推從BEV鳥瞰視圖、無圖智駕、OCC占用網絡，到如今的端到端概念，走的是精英先鋒路線、領先于世。黃仁勛的預測和牽手豐田，推動高階智駕的普及與下沉，將智能化作為汽車行業的普世價值。
那么中國汽車呢？2024年，中國汽車行業已經有先知者吃到最甜美的蛋糕。“2023年年底，我們和華為很快達成協議，把第三代ADS 3.0搭載到2024年中期改款的嵐圖夢想家里面。”2024年年底，東風公司黨委常委、副總經理尤崢說，“堅信MPV客戶也有強烈的智能駕駛的體驗需求。”2023年還在MPV市場邊緣的夢想家，中期改款車型去年8月份上市以來，銷量節節攀升，最后兩個月持續突破月銷一萬輛，一舉走上MPV舞臺最中央。
技術的快速普及和成本的降低，智駕上車速度遠超想象。數據據顯示，2024年1-10月新能源汽車NOA功能的標配滲透率達14.4%，若計入選配則高達25.4%。
高階智駕的普及，遵循從上到下的帶動趨勢，但是在2025年將變得無比之快。無論是蔚來、理想等配備城市NOA，還是去年華為ADS智駕系統普及，畢竟只是覆蓋不到15%的高端市場，當它邁向20萬元以內價格帶，一場自動駕駛的革命，才真正來臨。
“今年上半年開始，如果哪個企業車輛配置跟不上中階自動駕駛、高速領航、城市記憶型車和自動泊車。可能很難加入新一輪的內卷和淘汰賽。”博世智能駕駛與控制系統事業部（XC）中國區總裁吳永橋判斷，“100個eTOPS，在高速領航NOA和城市記憶型車和自動泊車，這三大功能會成為10~15萬之間車型標配，明年會迎來爆發式的增長。
“2025年是智駕真拐點，三年時間行業大局可定。”1月13日，地平線創始人余凱說。1月8日，比亞迪夏全系標配5R12V“天神之眼”DiPilot 100高階智能駕駛輔助系統的亮相，開啟新一輪智駕內卷之門。2025年上半年，比亞迪最新智駕系統將依次從MPV夏普及到15萬元左右的比亞迪主流車型上；下半年，延伸到10萬元左右的車型。
形式如此迫切，合資公司也不再甘于繼續以老邁遲緩的姿態應對產業變革，在去年以空前的速度補完其智能化的缺環。在整合了大疆車載智駕系統之后，去年5月途觀L Pro正式上市銷售。至年末12月，月銷沖至26663輛，是這款車型自誕生以來，第三高的月銷成績。
與此同時，南北豐田、東本以及廣本，以至于所有此前曾經在智能化層面上有所不足的車企，在2024年也都以前所未有的效率，推進著旗下主力燃油車型的智能化升級。國內乘用車的后續競爭，“智能化”的問題正從之前幾年的產品加分項，變成最基本的門檻。
汽車公司們紛紛達成共識，與其在低價值的配置和性能上去空卷，不如一步到位去卷“智駕”。極其殘忍的是：2025年，高速NOA功能有望進一步下探至10萬元級市場。預計2025年搭載NOA功能的車型銷量將達到500~600萬輛，市場滲透率將提升至30%。
1月9日，羅蘭貝格在《預見2025：中國行業趨勢報告》中宣布：得益于基礎科學的進展、政策積極引導和場景化應用發展，2025年將呈現三大技術趨勢，其中最核心的動力來自自動駕駛領域的快速普及和推動。
無論是分析者的宏觀預測，還是車企的具體落地。2024為高階智駕普及夯實了基礎，而2025年將迎來智駕卷向10萬元的爆發浪潮。
外資死守30%份額紅線
“有外地企業在主動找我，但是我決定還是繼續留在上海。”SAM是我的師弟，畢業之后留在上海已經多年，從當初做車身質控到如今做智能底盤，他在上海一家頭部合資公司已經躋身同齡人的佼佼者。
兒子馬上小升初，老二才剛剛三歲，SAM有一萬個理由留在妻兒身邊，他唯有一個擔心：公司會不會撤資？自從2023年中國品牌乘用車突破50%市場大關之后，2024年再進一步，市場份額達到65%。在電動化和智能化的輪番轟炸之下，合資品牌在華節節敗退。
“中國品牌很快將占領90%份額！”2024年年初，比亞迪總裁王傳福就直言不諱地看空外資未來。許多機構預測非常悲觀：2026年，合資市場份額將跌到15%以下。
不同外資品牌在做出命運的新抉擇。“我很高興地告訴大家，福特在中國是盈利的，因為并非所有汽車制造商都能做到這一點。” 1月13日，福特首席執行官吉姆·法利在底特律車展上透露，盡管面臨諸多挑戰，福特去年在中國市場實現約6億美元的利潤。
“我們稱之為‘小池大魚’”模式，就是從在大池子里面做“小魚”，變成到小池子里去做“大魚”，1月8日，福特中國總裁吳盛波笑著說，對了，他也叫SAM。從2022年開始，福特在中國聚焦和調整，鎖定大型SUV、硬派越野和皮卡，同時采用“輕資產”戰略，做大出口業務。
采取類似模式的是悅達起亞，1月13日，起亞宣布2024年在華累計產銷24.8萬輛，同比增長28.1%，其中60%的銷量出口。起亞不僅是為數不多的同比增長的外資品牌，而且已經開始恢復盈利。同門兄弟現代就沒有那么幸運，去年前9個月，該公司在華虧損26億元。
相比福特和起亞采取的輕資產模式，有著更大野心的豐田和大眾則選擇了正面強攻。1月初，豐田宣布雷克薩斯中國執行副總李暉升任中國區總經理，隨后，雷克薩斯落地上海的消息被確認。在豐田進入中國市場的第61年，豐田選擇強攻中國。
去年11月底，日經BP社報道，豐田計劃在2026年開始把中國產能從目前200萬輛逐漸提升到250萬輛。2022年，豐田在中國生產了創紀錄的184萬輛汽車之后開始緩慢下滑，如若將中國區年產量提升至250萬輛，將比歷史最高的184萬輛提升63%。這一改革的核心：加碼中國、并推動中國區更深度地參與設計與研發。
豐田這一戰略的轉變，與許多其它茫然不知所措的合資汽車制造商形成了對比，它們中大多數無法跟上新四化轉型的腳步，要么縮減規模，要么逐漸退出中國市場。
《汽車公社》看來，2025年外資公司在華市場份額將從2024年的35%下滑到28%左右，但2026年新能源購置稅恢復減半征收將減緩新能源滲透步伐，加上外資品牌產品供給和成本能力提升，外資份額在2026年繼續下探到25%左右之后，緩慢提升。長期來看，外資在華的份額將能夠守住30%左右的底線，占據全年國內2300萬輛乘用車銷量的700萬輛左右。
中國是全球第二大和深度參與全球經濟分工的經濟體，消費多元化是必然趨勢。不會像韓國、日本和德國這些經濟體一樣奉行經濟民粹主義，大眾消費品必然是你中有我、我中有你的局面。參考美國市場的汽車消費結構來看，通用福特克萊斯勒美國本土品牌的份額一直在42%~55%之間。
考慮到中國汽車越來越強勁的出口規模，這意味著我們本土市場也會對外保持包容性開放政策。“不可能一邊高呼開放，一邊把外資品牌在中國市場關門打狗！”一家合資公司中方總經理坦誠地說。
所以，其中特斯拉會占據100萬輛穩定份額，BBA、雷克薩斯和捷豹路虎等豪華品牌也會堅守200萬輛。大眾和豐田成為外資品牌在中國最后的堅守，豐田通過本土化研發和一系列PHEV+BEV車型的推出，可以在中國市場維持150萬輛規模，同時也會成為豐田全球新能源研發和出口基地；大眾旗下的大眾品牌2024年在華銷量200萬輛左右，今年預計下滑到180萬輛，長期來看，大眾品牌將在150萬輛左右找到平衡點。本田、日產和福特等，將改變當下生存模式，把中國變為內銷+出口中心，實現年銷100萬輛以上機會大增。
“鉑智3X是廣汽豐田本土化落地能力的集中體現，”2024年11月13日，在廣汽豐田20年慶典和鉑智3X預售會上，執行副總經理文大力說，“未來廣豐不僅僅有強大的制造能力，還必須具備出色的本土化研發和現地產品供給能力。”據稱鉑智3X價格將下探到10萬元附近，這將低于它的同門兄弟埃安原型車霸王龍的價格，這是豐田反攻電動化的強烈信號。
從2022年開始啟動的外資電動化成果開始逐步顯現。去年10月23日，東風本田全球首個新能源工廠的正式投產，全新純電車型S7和靈悉L也將在這個工廠生產，其中S7將今年一季度上市。廣州車展當天，馬自達EZ-6、一汽豐田bZ3C、東風日產N7、本田S7/P7等新一代合資電車登場了。外資品牌以往總是以全球視角看中國的俯視模式，在接二連三的丟失中國市場份額之后，悄然改變。
頑強地活下去的希望，正在把豐田和大眾從懸崖邊上拉回！它們以變求變，努力突破比亞迪、吉利和奇瑞構建的中國品牌防線，但是王傳福、李書福和尹同躍，會答應嗎？
敬請關注明天推出的“2025格局與趨勢|（中）：三個男人兩臺戲”
“當時只道是尋常，醒來已是局中人！”2024年9月20日發布的《臺州宣言》，開啟吉利汽車的新時代，結束中國汽車一個肆意奔騰的舊時代。生于1963年、1962年和1966年的一個浙江人和兩個安徽人，三個男人正在2025年上演兩臺好戲。